Ces gros carbus sont très performant , mais au prix d’un entretien régulier .
Les risques encourus lors d’un entretien négligé ne sont pas négligeables eux … s’il ne s’agit que d’un mélange trop riche , le moteur fume et fonctionne plus de manière optimale , mais dans les rares cas d’un mélange trop pauvre … le risque est considérable : échauffement anormal du haut moteur , lésions aux soupapes ou à leurs siéges et même trou dans un ou plusieurs pistons .
Je dirais que ces merveilleuses usines à gaz doivent être vérifiée au minimum une fois par an dans le cas de voiture roulant peu , collection ou course , ou tous les 10.000 kms ( ordre d’idée .. ) s’agissant d’une voiture qui roule fréquemment .
L’ordre des opérations serra décrit par ordre de démontage
FILTRE ENTREE
Commençons donc par le plus simple , le filtre interne : sous un gros bouchons laiton vissé à tête hexagonale . Simple on dépose le bouchon , le filtre est juste dessous , on le retire aisément entre deux doigts .
Nettoyer si besoin , à l’air comprimé et brosse à dent si vraiment besoin. Pas de pointe métallique bien sûr .
Ces filtres incorporés sont toujours disponible en kit de révision chez Weber au besoin .
Puis on dépose le couvercle afin de régler et vérifier toute une série de point à l’intérieur de la cuve et mécanisme .
La dépose des couvercles de DCOE est très simple , c’était voulu et nécessaire sur ce type de carbu amené à être fréquemment réglé : ôter : 5 vis M5 , l’arrivée d’essence , et le petit capuchon central protégeant les gicleurs principaux et de ralenti , c’est tout .
LES FLOTTEURS
A noter que la vérification du pointeau abordée ci dessous nécessite la dépose du flotteur .
Opération simple si on respecte la procédure et que l’on ne perd pas de vue que la tige en laiton qui maintien le flotteur n’entre et sort que d’un seul coté . Ne jamais essayer de la faire sortir par le coté « fendu » du support , sinon le support coté fendu se brise et le carburateur doit être entièrement remplacé sauf si on dispose d’un couvercle d’avance … ce qui est rare .
Pour ôter l’axe du flotteur on le pousse en tapotant prudemment avec un chasse goupille , toujours extraire donc du coté fendu vers le coté plein par lequel l’axe doit sortir .
Voilà le flotteur déposé .
Tant que le flotteur est déposé , on vérifie son état .
Les maladies fréquemment rencontrées sur flotteur sont :
Rupture d’un bras de flotteur . On peut toujours tenter une re-soudure , ce n’est qu’une brasure à l’étain en fait , mais le poids si important de cette pièce risque de s’en trouver modifié . Et un flotteur neuf ne coûte pas si cher .
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Une des deux « bouées » de flotteur est percée , généralement au point de soudure latéral , et se remplit d’essence . Piège classique connu des utilisateurs coutumiers de DCOE .
Même remède et remarque que ci dessus pour le bras de flotteur cassé
Les flotteurs en plastique noir apparus sur les derniers modèles de DCOE sont moins sensibles au ruptures de bras , mais peuvent également devenir poreux avec le temps et se gorger d’essence . Remplacement impératif .
Ces flotteurs en plastiques noirs ne s’adaptent pas sur les premières séries de DCOE , ils frottent contre la cuve en raison d’un encombrement légèrement plus important que les flotteurs laiton .
Pour la repose de l’axe , on procéder de manière inverse donc : on le rentre par le coté non fendu . Généralement le doigt suffit à le pousser à fond de logement , sinon tapoter légèrement , ne pas le forcer trop loin . Aucun risque qu’il n’échappe de toute façon puisqu’il est maintenu par les bords de la cuve une fois le couvercle en place .
LE POINTEAU
La vérification du pointeau nécessite donc la dépose du flotteur , exposée ci dessus.
La vérification du pointeau est importante . C’est ce petit robinet régulant sous la poussée du flotteur l’arrivée d’essence dans la cuve . Un pointeau usé peut admettre trop d’essence en « pleurant » malgré la poussée du flotteur , avec comme conséquence : un niveau de cuve trop haut , irrégularité de fonctionnement , mélange trop riche et parfois , en cas extrême , l’essence déborde par les mise à l’air et peut couler hors du carburateur . Très risqué …
Pointeau en place
Tige à bille du pointeau déposée , elle vient sans problème entre deux doigts .
Il est important d’apprécier l’état du cône à l’extrémité de la tige de pointeau , là ou la fermeture s’établi avec la buse . Sur les pointeaux usés , il se forme une rainure circulaire visible à l’œil idéalement myope :lol : , et palpable .
Au moindre doute , changer le pointeau complet . Kit de révision complet avec notamment le pointeau ou à la pièce selon l’humeur de l’importateur .
Les trajets en plateaux remorque ont la réputation d’user prématurément les pointeaux par les secousses itératives qu’ils génèrent alors que la cuve est quasi vide , donc flotteur pendant .
Lors des longs trajets en camion , certains mécano courses dans les années 60 – 70 bloquaient les flotteurs en remplissant les cuves avec de l’huile , qu’ils ôtaient une fois arrivé à la course .
LE NIVEAU DE CUVE
Point de bases d’un mélange toujours optimal , le niveau de cuve est un points important et à vérifier fréquemment .
La vérification du niveau de cuve se fait pointeau remonté , joint de couvercle présent , en passant une pige de 8 mm ( chiffre variable de 0,5 mm d’une revue technique à l’autre ) entre le couvercle muni de son joint et le flotteur .
Le couvercle est maintenu légèrement incliné lors de l’opération , de manière à ce que la patte de flotteur repose sur la bille du pointeau sans l’enfoncer .
La pige ( ici une méche de 8 mm ) maintenue contre le couvercle et promenée de bas en haut doit frôler les sommet du flotteur des deux cotés ( les 2 « bouées »)
Si ce n’est pas le cas , ce qui arrive lors d’un déréglement spontané et qui est presque toujours le cas après un changement de pointeau ou de flotteur , il faut agir sur les bras de flotteur . Bon , c’est une pièce fragile .. tordre oui , on a pas le choix … mais gentillement ..
RICHESSE
Une fois et seulement une fois ces opération effectuées , ont peut passer au réglage de la richesse et de la synchronisation .
Pour ce qui est de la richesse au ralenti , une vis de réglage est prévue au dessus de chaque corps . C’est cette vis que les utilisateurs de DCOE ferment d’un demi tour en arrivant dans la file d’attente au contrôle technique histoire d’avoir une pollution correcte pour le passage .
Puis ils la remettent juste comme avant une fois le CT passé , car la position dans laquelle le contrôle est bon et la position dans laquelle le moteur marche correctement ne sont pas les même . ….
et ça fait des décennies que ça dure …
Bon , certains contrôleurs ne contrôlent plus … ils ont compris que c’était illusoire sur ce type d’engin ..
Le réglage peut se faire sur certains modèles munis de prises spéciales à l’échappement par analyse des gaz .
Ou le plus couramment par la méthode dite « à l’oreille » qui impressionne toujours les néophytes …
Pour ce faire ( c’est expliqué dans beaucoup de RTA de modèle ayant bénéficié de ce type de carbus )
Prendre note de la position de départ de la vis .
Puis serrer les vis à fond puis desserrer d’un tour ( ou un demi tour selon RTA )
Mettre le moteur en marche , et agir sur la vis de régime ralenti pour obtenir un ralenti d’environ 800 à 1000 rpm , ce sera nécessaire , car sinon il va de toute façon s’étouffer à un régime beaucoup trop lent voir caler .
Commencer à ouvrir la première vis , ce qui va augmenter le régime moteur ( fatalement , en les serrant presque à fond on étouffe complètement le moteur par un mélange beaucoup trop pauvre , ici en l’ouvrant , on redonne petit à petit les conditions normales ) . Continuer d’ouvrir lentement la vis jusqu’à ce que le régime ne monte plus . Bien choisir le point exact ou le régime ne monte plus , c’est important , car c’est le régime ou la richesse du circuit de ralenti est optimale . Ca peut se jouer à ¼ ou même 1/8 de tour de vis prés .
Bien noter la position et nombre de tour et revisser à fond moins un tour ou un demi tour comme au départ .
Procéder de la même manière sur la deuxième vis … .et ainsi de suite jusqu’à la dernière .
Puis remettre toutes les vis dans les positions notées optimales .. ce qui oblige au replacer la vis de régime ralenti comme avant le réglage , puisque sinon le ralenti est nettement trop élevé .
Le réglage sur les vis de richesse ralenti
La correction transitoire du régime ralenti ( toujours une seule vis …. entre les carbus ici et sur la plupart des moteurs 4 cylindres à deux DCOE)
SYNCHRONISATION
Avec un peu de pratique , un réglage sommaire peut être obtenu « à l’oreille » sur le bord du circuit … mais sans la précision du dépressiométre . Seules grosses désynchronisation flagrantes se corrige de cette manière .
Sinon pour la synchronisation des carburateurs , il est nécessaire de disposer d’un appareil à mesurer les dépressions . Plusieurs variétés de ces engins existent , certains utilisent une espèce de ventouse qu’on enfonce directement dans le cornet , mais le réglage n’est alors possible qu’au ralenti .
Le meilleur système est celui de la colonne dite « à mercure » car historiquement et jusque dans les années 80 , les appareils utilisaient réellement un réservoir de mercure et des colonnes de verres . Mais les progrès dans les matières plastique et la difficulté à recycler le mercure et son prix élevé ont fait que, actuellement ces appareils utilisent plutôt des colonnes en plastique transparent et des tiges d’acier calibrées . Mais le principe est inchangé.
Ce genre d’appareil coûte environ 200 à 250 E .
Les colonnes sont reliées à des tuyaux souples que l’on va brancher sur les prises ad hoc, prévues d’origine sur tous les DCOE ( variante de forme mais également présentes sur version dépolluée DCOM ) .
D’abord déposer le petit bouchon laiton . Ne pas confondre avec celui des trous de progression ou du gicleur de pompe de reprise …
Puis visser précautionneusement ( ne pas forcer le filet , ne pas laisser tomber sous les carbus) la tututte destinée à recevoir le tube de mesure de la dépression .
En pratique se munir d’un petit bout de durite caoutchouc qui va servir d’outil à maintenir la tututte sans la perdre , et à la visser jusque contre , joint O ring légèrement déprimé , pas plus. .
Puis brancher les ( 4 sur cette vue ) tuyau de mesure de la dépression
Mettre le moteur en marche et observer les colonnes .
Les 4 colonnes doivent être à la même hauteur et varier ensemble .
Une petite différence est parfois observée entre les 2 corps d’un même carbu , avec certains type de buses – diffuseur il est possible d’agir sur une vis pointeau située sous le corps pour rétablir l’équilibre entre corps . Mais avec d’autres buses , souvent plus récentes , cette vis n’est que posée contre la buse et il n’ y a pas de réglage possible .
Bon , si une différence énorme est perçue .. pas d’illusion , ça n’est plus une subtile différence d’aspiration entre les 2 corps mais un problème plus sérieux et pas forcément dans le carburateur .
Agir si nécessaire sur la vis de synchronisation .
LES BRIDES
Un point à vérifier également de manière périodique : le bon état des brides .
Si elles laissent passer de l’air , cela peut appauvrir le mélange et avoir d’abord des conséquence sur les performances , et si le problème persiste , donner lieu à des échauffement anormaux du haut moteur avec toutes les conséquences parfois graves déjà citées plus haut .
Deux grand type de brides existent : brides souples classique et brides semi rigide à anneaux .
Brides souples classique
Systématiquement utilisée sur voiture de série . Les fuites viennent à travers le caoutchouc , par la matière vieillie et craquelée .
( photo à venir)
Brides à anneaux
Une pièce coulée en fonte d’aluminium ou plastique parfois , ou carrément forgée en aluminium brut .
Ce type de brides est plutôt utilisée en course et limite en principe le risque de fuite . Au prix d’un montage plus rigide … niveau de cuve moins stable , bruit ..
L’étanchéité est obtenue par de gros O ring en caoutchouc , logés dans des gorges creusées sur chaque face de la bride .
Ces O ring en caoutchouc doivent être changé à chaque démontage de brides , car on ne peut les serrer qu’une fois , après ils gardent une déformation plus ou moins permanente et aplatie , et ne serrait pas étanche lors d’un second montage .
ATTENTION : ce type de bride n’est pas utilisable sur les collecteur d’admission d’origine . En effet , avec les brides souples , les fixations coté collecteur sont en quinconce par rapport à celle coté carburateur. Alors qu’avec les brides à anneaux , tout est aligné puisqu’un boulon traverse de part en part et maintien l’ensemble .
Ici un collecteur à fixations inversées pour ce type de bride , provenance Condrillier .
Weber propose ce type de brides à anneaux et les collecteurs qui vont avec pour toutes une série de modèle…mais pas forcément Français .
Ici une vue d'un collecteur de type origine , on voit trés bien l'inclianison inversée des losanges formant les pattes de fixation.
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