slt a tous ,
quels sont les reglages que vous avez sur lvos carbus weber 45 pour un 16s de 405 origine ( diametre gicleurs , etc ) ?

De mémoire il y a un logiciel dispo sur le net qui s'appelle Jet In (cherche une le site 205 rallye) qui permet de connaitre les tubes, émulseur etc... à mettre en fonction de la cylindrée et du régime.

Pour les reglages/reglages, tu as cette page qui a l'air pas mal foutu:
http://alpinerenault.free.fr/technique/frtechniqueloutrelcarburateursweber.php

Vois avec Dodge pour les réglages sinon. Il a une 405 mi16 avec deux 45 DCOE dessus.

Bon courage

Voici le contenu du lien posté par Bob le routier, je le recopie afin de ne pas risquer un lien invalide un jour, ce serait dommage

Citation:

Weber 40-45 DCOE Précisions de Ph. Loutrel Philippe Loutrel est l'auteur de cette note technique. Pour tout renseignement, vous pouvez joindre par email phl.alpine@laposte.net ou téléphone +33 6 11 18 93 28 . Nous avons la chance de disposer des meilleurs carburateurs existants, souvent copiés(Solex, DellOrto) sans grand succès. Les moules de fabrication sont passés de l'Italie, à l'Espagne puis en Inde, prolongeant ainsi la survie de ces produits de haute précision. Le sujet des réglages est complexe et étendu (un résumé théorique est présenté en annexe). De plus n'étant pas une " science exacte ", chacun peut avoir son point de vue, ses propres recettes : tous les commentaires ou critiques seront donc bienvenus et serviront à faire évoluer cette note technique. Pour commencer, le mot " réglages " est ambigu car il recouvre à la fois des ajustements au tournevis (ralenti, synchro...) que nous nommerons réglages de base, et les réglages par échange de composants de caractéristiques différentes (gicleur, buse...). Réglages de base : Ce sont les plus fréquents et concernent le ralenti et la progression (régime intermédiaire). On agit sur 6 vis : une vis de ralenti située près de la rotule de commande d'accélérateur une vis de synchronisation (synchro, en abrégé) , entre les deux carburateurs quatre vis de richesse, les plus proches de la culasse La vis de ralenti fixe la position de fermeture maximum (butée) des 4 papillons contrôlant l'arrivée d'air dans les cylindres : en la vissant on ouvre plus les papillons, le moteur accélère. La vis de synchro fixe la position relative des deux paires de papillons. En la vissant, on augmente l'influence du carburateur arrière (cylindres 3 et 4, avec la convention du N° 1 coté volant moteur). Il y a une vis de richesse par cylindre : en la dévissant on laisse passer plus d'essence (émulsionnée avec un peu d'air au niveau du gicleur de ralenti ) pour un volume d'air aspiré constant (papillon fixe). On augmente donc la richesse du mélange essence/air . Outillage : Un tournevis assez court pour accéder à la vis de richesse du cylindre N°1 et si possible un compte-tours sensible dans la gamme 0 - 2 000 t/mn, pouvant détecter des variations de 20 à 50 t/mn. Une pissette avec de l'essence. Il existe des appareils de mesure (ou plutôt de comparaison) de débit d'air (Synchrotest, Synchrauto,...) que l'on applique à l'entrée du corps de carbu pour régler l'alignement des papillons( synchro). Si l'on a de l'oreille, on peut écouter et comparer le bruit d'aspiration avec un tuyau (arrosage...) introduit successivement dans chaque corps de carbu, au ralenti, pour régler la synchro. Il existe aussi des jauges à colonne de mercure pour mesurer simultanément la dépression dans les 4 tubulures d'admission. Ces appareils sont valables mais pas indispensables. Une bougie en quartz transparent pour observer la couleur de l'explosion dans la chambre (Colortune) est un gadget amusant mais pas vraiment indispensable non plus. Plus sérieusement, un analyseur de gaz connectable sur 4 prises (une sur chaque tubulure d'échappement) ,ou alternativement une sonde de température (thermocouple), seraient certainement des outils très intéressants mais nous n'en connaissons pas l'existence. Procédure : S'assurer que les bougies sont dans un état normal, et l'avance correctement réglée. Déposer les 4 chapeaux des puits de bougies pour dégager l'accès aux connecteurs haute tension. Réglage approché de synchro : Dévisser les 4 vis-bouchon en laiton située près des vis de richesse. On aperçoit alors les 2 (ou 3 selon les modèles) trous de progression et la tranche des papillons. Ces trous assurent une carburation progressive entre le ralenti et environ 2500 à 3000 t/mn, lorsque le papillon est encore quasi vertical :l'émulsion air/essence fournie par le gicleur de ralenti est aspirée à travers ces trous, en supplément de celle aspirée via les vis de richesse ( au delà, leur rôle s'estompe car le dépression en aval du papillon chute avec l'ouverture de ce dernier). Réglage approché de la richesse : On part de vis de richesse vissées en butée (pas trop fort !). Selon les modèles (45DCOE 38/39 avant ou après l'indice 1000, 45DCOE 63/64 ou 68/69...) on dévisse chaque vis de richesse de ½, 1, ou 1,5 tours. Dans le doute, dévisser d'un tour. Réglages fins : Amener le moteur au moins à 90°C et régler le ralenti vers 1200t/mn. Pour chaque vis de richesse serrer ou desserrer par quart de tour (en attendant au moins 5 secondes après chaque quart de tour) pour obtenir le régime maxi. L'objectif est de trouver (si possible) le point de réglage où visser ou dévisser la vis de richesse de 1/16 de tour entraîne une chute de régime (d'où l'intérêt du compte-tours sensible). Vérifier l' équilibrage des 4 cylindres en mettant à la masse successivement chaque bougie ( tournevis placé entre le puits de bougie et le connecteur HT) : on doit constater un chute à peu près égale du régime. Vérifier la synchro en mettant à la masse (ou débranchant) les cylindres 1 et 2 puis 3 et 4 : là encore on recherche une chute égale de régime, sinon augmenter (ou diminuer) l'influence du carbu arrière en vissant(ou dévissant) la vis de synchro. Donner un coup d'accélérateur entre chaque intervention pour que les jeux divers se stabilisent. Rétablir le ralenti à son régime habituel... puis recommencer tous les réglages fins car il y a hélas une interdépendance entre tous ces paramètres ! Pour vérifier la qualité d'un réglage, envoyer une faible giclée d'essence avec la pissette dans chaque corps de carbu : un bon réglage doit tolérer un enrichissement momentané du mélange sans provoquer de variation de régime. Si on constate un accélération c'est que le réglage est trop pauvre. Un ralentissement au contraire signale un réglage trop riche. Pour terminer, augmenter un peu le ralenti, car il aura tendance à chuter légèrement quand on refermera le capot moteur. Nota : Au risque de paraître pédant, on peut parler d'un espace à 6 dimensions (les 6 vis) dans lequel les états de réglage acceptables du moteur sont représentés par un petit volume. Le réglage idéal se trouve vers le centre de ce volume (en 6 dimensions, rappelons le), car on aura plus de chances de rester à l'intérieur du volume lorsque les 6 vis se desserreront un peu avec les vibrations, la température et la pression de l'air aspiré varieront (donc son contenu en oxygène qui nous intéresse)... Avec une certaine expérience, on arrivera à effectuer ces réglages très rapidement (2 minutes), tout du moins si l'on ne recherche pas le réglage idéal. Il est souhaitable de freiner la vis de synchro par une goutte de cire à cacheter. Il est conseillé, lorsque l'on a atteint un réglage satisfaisant, de compter et noter le nombre de tours (précision du 1/16 de tour) pour amener chaque vis de richesse en butée (on les desserrera ensuite, bien sur). Ceci permettra d' approcher les réglages de richesse plus rapidement la prochaine fois. Quelques pièges : Vis de richesse. C'est une vis-pointeau de précision, à extrémité conique. Si elle a peu (ou pas) d'effet sur le régime moteur, la démonter pour vérifier le cône. La remplacer en cas de doute. Au pire, le siège est abîmé et là il faut remplacer le carbu ...ou vivre avec un ralenti médiocre. Mais d'autres causes peuvent être à la base de cette insensibilité, telle un prise d'air. Prise d'air. Arroser d'un peu d'essence la bride de fixation du corps en question : si le régime chute, commencer par resserrer les écrous de fixation. Sinon, déposer le carbu et changer les joints (ou la bride souple, selon les montages) Gicleur de ralenti bouché. Un signe est que tout va bien au delà de 3000 t/mn environ. Dévisser le porte-gicleur et vérifier en soufflant. De l'essence coule à l'intérieur des deux corps : déposer le couvercle, le flotteur et le pointeau qui est probablement coincé par un débris . Démonter les 2 bougies et faire tourner le démarreur pour évacuer l'essence des cylindres. Gicleur de pompe bouché. C'est une panne assez fréquente car ce gicleur est très petit (0,35mm de diamètre).Enfoncer et faire tourner à la main un foret de diamètre D=1,5mm dans le tube (pas dans le gicleur !) . Vis de by-pass ( disposée en biais sur les 45DCOE 68/69 et au delà) La règle est simple : ne PAS y toucher . Par contre, ne pas oublier de la dévisser (après repérage) quand on démonte les buses. Centreur tournant Si la vis-pointeau (ou la lame de ressort) qui immobilise le centreur (appelé aussi buse auxiliaire) se desserre, le centreur tourne dans le corps du carburateur. L'orifice par lequel passe l'émulsion essence/air provenant du gicleur principal est donc masqué puis démasqué au grès des vibrations du moteur : on imagine les ratées aléatoires ... C'est donc une panne particulièrement vicieuse Le vrai danger d'incendie sur une A110(en particulier les 1600S) .S'il existe une fuite quelconque entre la pompe et les carbus (banjo desserré sur un couvercle de cuve, collier mal serré sur une durit...) l'essence sous pression peut gicler sur l'alternateur qui est une source d'étincelles... Nota : Tous ces réglages ne concernent que le régime entre 1000 et 3000 t/mn. Ils n'ont aucune influence au delà. Autrement dit, si l'auto ne " tire pas dans les tours ", n'espérez pas résoudre le problème par un réglage de synchro et de richesse : quand les papillons sont bien ouverts, un décalage de synchro n'a aucune influence et comme la dépression au niveau de la vis de richesse et des trous de progression est alors très faible, la quantité d'émulsion fournie est négligeable par rapport à celle provenant du gicleur principal.

Bonjour,
J'ai un souci avec ma carburation (weber 45 dcoe): ralenti et pleine cherge ok, mais en effleurant la pédale, donc en progression douce, vers 2500-3000, ça ratatouille méchant! J'ai longtemps laissé mes carbus tels quels sur la voiture, ce qui n'a pas manqué de boucher +/- des conduits (pas bravo)! J'ai donc tout démonté, récuré, nettoyé, etc etc... et je viens de remonter. Je dois essayer mais je ne me fais guère d'illusions! De plus, et ça, ça me l'a toujours fait, quand je roule à vitesse constante, et tranquille, il y a des "pofs" "pofs" assez bruyants, et pénibles aussi, qui sont à mon avis comme des reflux de mélange qui explosent. Est-ce que ces 2 phénomènes peuvent être liés? Cela peut-il être dû à un alignement qui n'est pas parfait entre culasse et pipe (en effet, j'ai une ouverture de la pipe côté culasse qui me semble supérieure à celle de ladite culasse, d'où probablement un épaulement sur lequel le flux gazeux entrant venant des carbus doit 'taper' avec pour éventuel effet une perturbation de l'admission. Ce qui est le plus gênant est ce ratatouillage qui m'oblige, par exemple, en démarrage sur une légère côte, ou même à plat, à faire 'cirer' pour ne pas caler; ou bien à vitesse tranquille, à éviter la position de pédale d'accélérateur à peine enfoncée. En fait, ça devient insupportable à conduire, sauf en y allant FORT!


ps/ réglages des carbus: tube 50F8 - G Pal = 160 - Gair = 180 - Gpompe = 35 - Buse = 39
Perso, je pense que l'air est trop faible. Merci de votre aide; bien cordialement